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陳世圯：雪山隧道 台灣驕傲 也創政治惡例

歷經十三年日夜趕工，北宜高速公路雪山隧道終於要在周四貫通了。 雪山隧道無疑是最具爭議的公共工程，一方面，這項國際隧道專家束手，台灣卻終能貫通的世界第五長隧道，是台灣工程界的驕傲；另方面，雪山隧道也創下政治凌駕專業，造成工期一再展延、預算一再追加的惡例。不過，政府官員頻頻赴雪山隧道作秀，創下一座隧道舉行七次貫通典禮的紀錄，模糊了對貫通雪山隧道應有的檢討。

中山高通車
沒有儀式也沒大官

前交通部代理部長、甫才卸任中華民國道路協會理事長職務的陳世圯感慨地說，國內第一條高速公路中山高只舉行過一次竣工典禮，通車當天，高速公路局長胡美璜自己背著擴音器「我宣布高速公路通車」就這麼一句，不再有其他儀式。而現在，貫通典禮多到喧賓奪主。

陳世圯表示，雪山隧道當然是項成就，但如果現在要他再做選擇，他絕對不會開闢這麼高風險的長隧道。

以下是陳世圯的訪談，以第一人稱記述。

興建北宜高速公路是為了縮短東西部平原距離，路線如何走當時有幾種做法，其中採直線隧道是地方的要求，地方甚至一開始就將北宜高訂名為「頭城隧道公路」，但這種開挖長隧道的走法在工程上會遇到無法預期的困難，經費也會是搭配短隧道的好幾倍。

雪山隧道選線時我擔任省公路局長，負責規劃的美國帝力凱撒工程顧問公司副董事長 Motheral 先生是我南加大同學，他邀我去看看，當時我就問，難道就只有挖長隧道一種選擇？

貫通了之後
維護經營難度都高

雪山隧道岩層富含地下水，全線西高東低，為避免施工時隧道內積水，只能從較低的頭城往西挖，沒想到一開工就遇上極惡劣地質條件，讓施工時間一延再延。

隧道打通了雖然可以縮短行車時間，但長隧道後續的維持、經營難度極高。一是維護費非常高，為了要維持隧道內空氣清新，必須要打很多豎井以渦輪風扇通風，而供應抽風機廿四小時運轉的電力，日本甚至在隧道內特別配置一個柴油發電廠。

隧道若大火
高溫救災一大挑戰

其次，長隧道的安全控制也是高難度，如果隧道內車輛追撞引發大火，如何克服濃煙、高溫救災是一大挑戰。一九七五年日本大阪一座七公里的長隧道，兩輛車追撞燒起來，所有的車都塞在裡面，連救火車也進不去，民眾只能棄車逃亡，結果整個隧道足足悶燒一個禮拜，一百七十多輛車子燒毀，運輸大臣因而去職。

民國八十年七月十五日雪山隧道動工不久就陷入困境，當時外界質疑，為什麼花了很多錢，卻沒能在事前掌握地質狀況？隧道工程實務上有些很難克服的先天侷限，地質鑽探只能抽樣做，且必須鑽到夠深，準確度才夠，但鑽多深又牽涉到經費，確實存在疏漏的機率；其實「鑽探」的意思就容許不準確存在。

八十六年十二月雪山隧道大崩坍，八十七年我到交通部服務後去雪山隧道視察，發現全斷面隧道鑽掘機（ＴＢＭ）卡在裡面，不但無法運作，甚至還妨礙到工程施做，當時我即決定不要機器了，改採人工鑽炸法，並增闢橫坑，多開工作面，工程進度才能提高至每個工作面每月一百多公尺進度，當時交通部就是設定九十四年完工通車的目標。

100年通車？
沒實務經驗的說法

反而是八十九年政黨輪替後，民進黨一直講雪山隧道要到民國一百年才能完工通車，事實上「民國一百年」是沒有公路實務經驗的人講的，只為了凸顯九十四年通車是有魄力，但從來就是九十四年通車。

儘管隧道施工存在很多風險，但不管怎麼說我們貫通了世界第五長的隧道，當時很多國際工程專家來台也束手無策，這是我們中國人自己打通的，贏得世界上對台灣隧道技術的肯定，也讓我們的人學會因應這樣惡劣環境，有高度的抗壓能力。

我常覺得自己很幸運，學校一畢業，就投入東西橫貫公路的開闢，接下來又參與高速公路興建，台北都會區蓋捷運時我是技術副局長，高鐵ＢＯＴ案和機場捷運建設我也能參與其中，國內重大交通建設我都使上力了。

這麼多公共工程，我記得只有中山高在林口工地舉行過一次破土典禮，其他就完全沒有破土動工儀式。當時經國先生認為，這些都是政府該做的，沒有什麼好去炫耀，這是責任交付，做好是應該的，當時幾乎沒有想過要有典禮慶祝。

印象中唯一一次竣工典禮是六十三年七月廿九日凌晨，中山高三重到中壢段的開放通車，沒有任何儀式或大官出席，高速公路局長胡美璜背著手提麥克風大聲說：「我現在宣布中山高速公路通車。」當時我站在工程人員隊伍中不禁掉下眼淚，多年辛勞終於拿出成績；同一時間重慶北路交流道口大排長龍的車輛也一湧而上，希望能拿到編號○○ 一的通行票。

我們從小就是受這樣的文化薰陶，身為公職人員拿納稅人的錢，為人民服務是應該的，但曾幾何時，這樣的文化已不復存在，本來就該做的交通建設，反而被政治人物當成政績來宣揚。

若專業選線
不會蠢到走現在路

回頭過來再看雪山隧道，如果當時政府不要有那麼多政治考慮，不要照地方的意思做，交給工程單位來選線，應不會蠢到走現在的路線，而是到了坪林以後，順著山形開環山路線，向上再爬高一些才開挖隧道，這樣做不但可縮短隧道長度，也可以省下很多經費，日後的維護與風險也小很多。

不過，我必須強調，工程沒有絕對的對與錯，只能說衡量的點不一樣會有不同的選擇，若是交由公路局或高速公路局給專業來做決定，應該會避開較多風險的長隧道。

的確因為施工不順利，工程風險太高，當初很多保險公司不敢承保最起碼的營造綜合險；後來有保險公司敢保了，但提出的保費高達新台幣八億元，遠超出交通部的預算，因此保險的事就被拖了下來，至今問題都沒解決。

現在想，如果當初交通部真的同意給保險公司八億元保費，這一家保險公司恐怕已付出五十多億元的理賠金，不曉得還能不能維持。

建直線鐵路
為何重複錯誤選擇

最近政府談的北宜直線鐵路，其實當年交通部是有規劃，只是不是再打隧道，而是利用雪山隧道的導坑做北宜直線鐵路路線，台灣鐵路是窄軌，我請學鐵路的廖慶隆實地去看過，沒問題，導坑的隧道斷面夠火車行駛，走火車沒問題。真的碰上主線隧道發生災變，導坑隨時可以把火車停掉，恢復供人車逃生及救護車通行的功能；技術上不是問題，只要把鐵軌採嵌入工法，保持地面平整就可以了。

現在政府規劃再建一條與雪山隧道平行的直線鐵路，工期與經費恐怕都不樂觀，更關鍵的是，為什麼還要再挖兩條隧道，再犯一次痛苦的錯誤？